El 1 de octubre llegan nuevas normas para proteger a los usuarios vulnerables, que son el 51% de las víctimas de accidente. Pero cada población podrá aplicar algunas según considere.
Cuando el próximo 1 de octubre salga de casa, piense que muchas cosas no van a ser como antes. Y no es ponerse tremendos, pero la batería de cambios que trae consigo la reforma del Reglamento de Circulación que entra en vigor ese día le van a afectar tanto si va a pie, como si coge una bici o se sube a su coche. Incluso puede llegar a hacer las tres cosas en la misma jornada.
«Es mucho más importante de lo que parece. La protección de los más débiles es la esencia de nuestra civilización» decía Pere Navarro, director de la DGT, en la presentación de todos esos cambios. Un tránsito que ha llevado 20 años y que supone trasladar el foco desde la carretera y los vehículos a las ciudades y los usuarios vulnerables.
Porque éstos, por primera vez, aparecen definidos como tal: son aquellos usuarios más frágiles por el medio de desplazamiento -peatón, bici, patinete, ciclomotor y motocicleta- por sus características físicas y por su edad (mayores y niños). Imposible, por tanto, no haberlo sido en algún momento y con la certeza de que terminaremos siéndolo. Lo dice el INE (Instituto Nacional de Estadística): el 21,1% de población española tiene hoy 65 años o más (unos 10 millones de personas) y en 2050 el dato llegará al 30%.
Aunque los cambios normativos que se introducen ahora ponen la mira en otras cifras. Desde comienzos de esta década, el número de usuarios vulnerables fallecidos en accidente supera al de quienes viajaban a bordo de un vehículo con cuatro o más ruedas. Fueron el 50,8% en 2024, 10 años antes estaban en el 44,5%.
A ello se añade que más de cuatro de cada 10 vulnerables que mueren lo hacen en ciudad y, de ellos, más de la mitad son peatones. Por eso el cambio en el reglamento recoge un apartado específico relativo a la circulación urbana, donde se apuesta también por una movilidad «más sostenible e inclusiva».
Más allá de los parabienes que se pueda dedicar la propia DGT al, literalmente, quitarse una espina que tenía clavada desde hace años, el nuevo escenario es bien recibido por todas las partes, dado el fin que persigue. Aunque también despierta controversias.
Así, nadie discute el reconocimiento jurídico de los caminos escolares seguros, la obligación de llevar casco a los usuarios de VMP (Vehículos de Movilidad Personal como los patinetes), la modificación de los semáforos conflictivos para evitar atropellos o que las aceras queden reservadas en exclusiva para los peatones.
«Todos los cambios que vayan en la mejora de la prevención son positivos y necesarios» resume Jeanne Picard Mahaut, de la asociación de víctimas de tráfico Stop Accidentes. A lo que Mar Garre, directora general de la Fundación Línea Directa añade que se trata de «normas que responden a necesidades reales de la seguridad vial».
Mario Arnaldo, director de Automovilistas Europeos Asociados, se refiere a la reforma «como un hito histórico» por el cambio de paradigma que ha supuesto poner en el foco en los vulnerables. Así que las asociaciones que les representan -peatones, ciclistas o usuarios de patinetes- también se felicitan por ello. Aunque alguna de ellas desliza que «el exceso de regulación sobre los VMP puede llegar a desincentivar su uso y ser contraproducente».
En este sentido, en la DGT presumen de haber dado una gran libertad a los Ayuntamientos para que decidan, en última instancia, cómo aplican muchos de esos cambios.Y la primera advertencia, o autocrítica, la hacen desde la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias). Su secretario general, Luis Martínez-Sicluna, recuerda que «esas nuevas responsabilidades deben ir acompañadas de la necesaria capacidad técnica y de medios suficientes, especialmente en los municipios más pequeños».
Ignacio Fernández, director de la Fundación RACE, ya les lanza un mensaje de aviso. «La transición hacia una movilidad más segura y sostenible no debe abordarse mediante restricciones a determinados modos de transporte, como el vehículo privado, sino ofreciendo alternativas y garantizando el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos».
Yendo un paso más adelante, Fernández reclama «mayor homogeneización de la movilidad urbana». Y Arnaldo avisa de que tras el «cheque en blanco a los Ayuntamientos» para interpretar las directrices estatales -en temas como las bicis, los patinetes o el estacionamiento- «puede surgir un ‘Reino de Taifas’ vial» que descoloque y despiste al ciudadano. Aunque no tiene por qué ocurrir en todos los casos ya que, como dicen desde Stop Accidentes, «las normas que dependen de los Ayuntamientos no siempre se cumplen»…
Sobre este asunto, el más contundente es Pedro Javaloyes, portavoz de DVuelta. Cree que la reforma «consiste sobre todo en dar más recursos a los Ayuntamientos para restringir, retirar vehículos y cobrar por el estacionamiento». Además, califica como «irreales» las medidas para regular el uso de la bicicleta en ciudad ya que los privilegios que se les da convertirán algunas calles (sobre todo, las limitadas a 30 km/h) en «embudos adaptados a la velocidad del ciclista».
Tener que reducir en 20 km/h al menos la velocidad sobre el límite de la vía al adelantar a los ciclistas en carretera es otra medida que despierta posiciones enfrentadas. Mar Garre la considera «adecuada» ya que contribuirá a mejorar la convivencia entre automovilistas y ciclistas, aunque desde la DGT señalaron a este periódico que eso también requiere de la colaboración de los segundos. En cambio, Javaloyes y Arnaldo, creen que la maniobra será «más peligrosa» al tener que pasar más tiempo en el carril contrario.
La polémica recuerda a la que ya se desató cuando Tráfico suprimió los 20 km/h extras para adelantar en vías secundarias. El organismo dependiente de Interior prometió que, pasado el tiempo, analizaría la medida a la luz de los resultados. Sólo los ha dado una vez, eran escasos y tampoco respaldaron su decisión.
La última exigencia que exponen la mayoría de los expertos es que, dado el calado de los cambios, es muy importante que se lleven a cabo campañas de información y concienciación sólidas. Una responsabilidad que recae, especialmente, «en los Ayuntamientos», como apuntan desde la Fundación RACE. ¿Y también campañas de formación? Arnaldo, por ejemplo, advierte de que se permite que los conductores de VMP puedan circular a 25 km/h compartiendo la calzada con los coches, pero sin exigirles acreditar ningún conocimiento de las normas mediante un permiso mínimo.
De hecho, esa exigencia la planteó días atrás CNAE, la patronal de las autoescuelas. Preguntado al respecto, Pere Navarro contestó, al borde del enfado, que «todo el mundo está todo el tiempo pidiendo cursos y permisos. Nosotros preferimos concienciar antes que obligar».
Por si acaso, tome nota. Todos los cambios que se han anunciado entran en vigor en la fecha prevista salvo los que se refieren al alumbrado obligatorio de los VMP y el uso de cascos homologados para motoristas y usuarios de ciclomotores. Se aplazan hasta dentro de un año.
Fuente: Félix Cerezo-El Mundo
Imágenes. Diego A. Mantilla
